4月7日，中國常駐世貿組織（ＷＴＯ）代表團大使孫振宇分別致函歐盟、美國駐世貿組織代表團大使，表示中國接受歐美就中國汽車零部件進口規(guī)定在世貿組織爭端解決機制下磋商的請求，目前，磋商的時間和地點還未最后商定。

　　歐盟是3月30日提出上述磋商請求的，而此前的3月23日，歐盟正式批準自今年4月7日起，對中國和越南生產的皮鞋征收為期半年的臨時性反傾銷稅；3月31日，歐盟又宣布從即日起對中國7家彩電企業(yè)恢復征收44．6％的反傾銷稅。

　　歐盟指責中國實施“貿易保護”的時候，恰恰是其向中國頻頻“發(fā)難”之際。

　　令人關注的是，美國此次聯(lián)手歐盟向ＷＴＯ投訴中國，在歷史上尚屬首次。2月14日，美國貿易代表波特曼在向國會提交的報告中宣稱，要全面檢討和調整對華貿易政策，其中有兩條思路：一是要加大利用ＷＴＯ多邊體制來制衡中國；二是要聯(lián)合歐盟、日本等國制衡中國。

　　4月10日，商務部機電司的有關負責人在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時明確表示，“中國此舉沒有違反世貿規(guī)則”。

　　同時，有關專家還指出，有些國家一面自己大行貿易保護之實，一面還亂扣別人貿易保護的帽子，無非是為了爭取利益談判時的主動權；而聯(lián)手“指控”他國的行徑，恰恰是新貿易保護主義抬頭的現(xiàn)實表現(xiàn)。

　　耐人尋味的是，歐美提出此項“指控”之時，也正是歐美汽車企業(yè)全球業(yè)績大滑坡之際。

　　中國否認違規(guī)

　　自2001年以來，中國汽車市場以年均接近“百萬輛”級的基數(shù)增長，與此同時，采用ＣＫＤ（全散件）或ＳＫＤ（半散件）方式組裝生產的企業(yè)也大行其是，尤其是一些Ｂ、Ｃ級的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進口組裝，逃避整車進口關稅；同時一些中小企業(yè)也參與其中，通過進口散件拼湊生產，沖擊正常市場。

　　歐美認為，中國對等于或超過整車價格60％的零部件征收整車關稅，等于變相規(guī)定了零部件“國產化的比率”，違反了ＷＴＯ的相關規(guī)定；中方則表示，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。

　　商務部機電司一位不愿透露姓名的處長在接受記者采訪時表示，“一方面ＣＫＤ、ＳＫＤ不符合我國汽車發(fā)展政策；另一方面從根本上講中國并沒有違反ＷＴＯ規(guī)則?！?/P>

　　商務部研究院梅新育博士此前在接受其他媒體采訪時也表示，盡管歐盟指責相關規(guī)定有向企業(yè)施加“當?shù)爻煞帧币蟮囊馕?，但從兩個方面來分析，我國上述規(guī)定并未違背ＷＴＯ規(guī)則。

　　首先，原產地規(guī)則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內用構成整車特征零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規(guī)則認定其為中國國內生產的整車；其次，世貿組織《與貿易有關的投資措施協(xié)定》禁止強制性要求外資企業(yè)“購買或使用國產品或任何國內來源的產品”，但我國并沒有向外資企業(yè)施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

　　“海關是按照《中華人民共和國海關法》、《中華人民共和國進出口關稅條例》及《中華人民共和國進出口稅則》的有關規(guī)定，進行歸類和征稅的，是合理合法的舉措。此外，ＷＣＯ（國際海關組織）的相關規(guī)定，也認定超過60％車價的零部件應按整車計算?！敝袊嚬I(yè)咨詢公司首席分析師賈新光也認同上述說法。

　　業(yè)績滑坡求突破

　　看一看一些歐美汽車企業(yè)目前面臨的“困境”，就不難理解其竭力推動中國業(yè)務增長的迫切性了。

　　德國大眾是最早來華的企業(yè)，一度曾獨占超過80％的中國市場份額，但2005年卻已跌至17．3％。盈利狀況更慘不忍睹，2003年，大眾在華盈利超過10歐元；2004年迅速滑落至2．22億歐元；2005年則虧損1．19億歐元。

　　其全球業(yè)績也不斷下挫，據(jù)《華爾街日報》報道，2005年，大眾在亞太地區(qū)的收入下跌了10％；北美業(yè)務也出現(xiàn)了連續(xù)第三年的虧損。2005年，大眾全球凈利潤僅為11．2億歐元，其北美業(yè)務的運營虧損則高達8．43億歐元。

　　美國汽車企業(yè)的日子就更不好過了。美國《汽車新聞》公布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年，通用在美國本土的銷量為445．4萬輛，比2004年下降了4．3％；福特的銷量為315．3萬輛，比2004年下降5．0％；而戴姆勒－克萊斯勒（簡稱戴－克）也只是小幅增長。

　　“不，我不會破產”，成了通用、福特現(xiàn)在面臨的嚴峻挑戰(zhàn)的生動寫照。

　　2005年，福特盈利降至20億美元，同比大跌42％，其中北美分公司虧損16億美元，美國市場份額也已跌至18％，債務等級則被降到了投資級以下。為此，福特計劃在2012年之前裁員3萬人，并關閉14家工廠。

　　2006年4月5日，福特董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特表示，“盡管北美分公司陷入經(jīng)營困境，但不會選擇申請破產?！?/P>

　　通用更是傷痕累累。

　　2005年，通用全球銷量達917萬輛，仍是世界汽車業(yè)第一巨頭，但86億美元的虧損也創(chuàng)下了記錄，其債務等級被標普評為“垃圾級”。為了壓縮開支，通用計劃在2008年前關閉12家工廠并裁員3萬人；同時大幅削減員工的醫(yī)療福利費用、領導層薪酬等。

　　另一方面是不斷出售股權以獲取資金。2005年10月，通用出售其持有的富士重工20％的股份；2006年3月，通用將絕大部分鈴木股票轉讓給了鈴木公司，目前持股比例已降至8％；2006年4月初，通用又將9000萬股五十鈴股份出售給三菱。至此，通用幾乎完全撤離日本汽車市場。

　　2006年4月3日，通用又欲將通用金融服務公司（ＧＭＡＣ）51％的股權出售給由Ｃｅｒｂｅｒｕｓ Ｃａｐｉｔａｌ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ為首的投資集團，以獲得140億美金的資金……

　　而與此相對應的是，中國市場業(yè)務迅猛增長。

　　2005年，通用在中國共銷售汽車66．5萬輛，同比增長35．2％，并連續(xù)5年實現(xiàn)盈利，其中國市場份額也由9．4％上升到11．2％。同樣，對大眾、寶馬、標志雪鐵龍、菲亞特等歐洲企業(yè)來說，中國市場對其增量的作用至關重要。

　　顯然，歐美企業(yè)都有扭虧或進一步擴張的需要，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（簡稱《辦法》）的實施無疑會被其視為障礙。

　　歐美為啥“挑大梁”

　　福特（中國）公司發(fā)言人許國禎在接受記者采訪時表示，福特汽車要么是在中國制造，要么是整車進口，《辦法》的實施對通用、寶馬、戴－克等進口散、套件用得較多的企業(yè)可能影響更大。

　　據(jù)有關專家透露，提出“抗辯”最多的也是這幾家企業(yè)。

　　據(jù)報道，2005年4月，國家有關部委曾達成一個內部協(xié)議，即允許北京奔馳和華晨寶馬暫緩一年實施“進口零部件不得超過60％”的規(guī)定。

　　但為期一年的讓步并未博得這幾家企業(yè)的歡心。

　　事實上，奔馳、寶馬的科技含量都比較高，國內目前的零部件廠商很難配套；第二個原因是過渡期太短難以建成有效配套企業(yè)；三是目前這類高檔車型在國內的市場規(guī)模仍有限，為其單獨配套很難降低成本。

　　2005年，寶馬在中國大陸銷售增幅達52．4％，但也只有2．4萬輛；其中國產寶馬增幅高達76．7％，但也只有1．53萬輛。若要華晨以1．53萬輛的產量去配備發(fā)動機廠，相對于132．8萬輛的全球銷售來說，此舉對寶馬確實是一種考驗，但這并不意味著其零部件的國產就不重要了。

　　相反，從長遠來看，以中國市場的潛力，提高中國市場的國產化率對跨國企業(yè)來說有益無害，配套發(fā)行的日本企業(yè)在華占有率迅速上升就是一個很好的例證。

　　奔馳同樣面臨這樣一個問題，2005年，奔馳的全球銷量為122萬輛，增幅僅為1．7％，而北京奔馳生產的奔馳Ｅ級轎車到2005年12月22日才開始上市，規(guī)模自然有限。奔馳一再推遲上市時間，是否與《辦法》的實施有關不得而知，但困擾自是難免。

　　對于歐美就《辦法》向ＷＴＯ申訴一事，戴－克（中國）公司公關部的左右（人名）給記者發(fā)來的回復函顯示該出公司的復雜心態(tài)，戴－克自然期盼沒有這道“坎”，但又不便喜形于色，回復函稱，“戴姆勒－克萊斯勒在大力加強其中國業(yè)務的同時，非常理解中國政府通過與國際公司的合作以壯大本土汽車生產業(yè)務所作的努力。戴姆勒－克萊斯勒希望各有關政府能夠達成一個滿意的結果?！?/P>

　　當記者追問戴－克滿意的結果是什么時，左右一下子就左右為難了。

　　其實，讓上述公司為難的也許還有第四個原因，長期以來，奔馳、寶馬形成了自己獨有的配套體系，其配件不具備通用性，而日系車的一些配件卻有一定的通用性，這也增加了其小規(guī)模情況下在國內配套的難度。

　　寶馬集團董事長龐克也確實曾表示過寶馬要在短期內實現(xiàn)40％國產化率的愿望，但這一目標至今仍是空中樓閣。賈新光認為，“他們不是不想做，是比較難做?！?/P>

　　實際上，除奔馳、寶馬外，沃爾沃、豐田的雷克薩斯等其實也都面臨這一挑戰(zhàn)，但生產體系特征的不同，使歐美在此次“發(fā)難”中走到了日本的前頭。

　　歐美汽車企業(yè)通常采用的是全球采購的生產體系，一般是由主機廠設定嚴格的配套標準，在全球范圍內集團采購，達到標準進入該企業(yè)配套網(wǎng)絡的企業(yè)，根據(jù)生產計劃為主機廠生產并運往主機廠分布在全球各地的組裝廠，這種方式從成本型生產管理角度看，增加了周轉庫存。表面看可以挑選全球最好最便宜的零部件，但再便宜也不一定有自己配套便宜。

　　而日韓汽車企業(yè)往往是主機廠未到，配套及銷售渠道先鋪好，一般以主機廠為核心，配套廠分布在鄰近的周邊地區(qū)，這樣可以加快周轉減少庫存，這也是日本企業(yè)往往能后發(fā)制人的一個原因。本田在廣州落地前，發(fā)動機廠已經(jīng)先行，目前，圍繞廣州本田、東風日產、廣州豐田，廣州已形成了以經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、花都汽車城、南沙國際汽車城為核心的多個大型汽配基地。

　　由于實行全球采購體系，歐美車企在國產化方面的步子肯定要相對落后，《辦法》的實施首先“考驗”的自然是歐美在華企業(yè)，這也是此次日本不怎么吭氣的原因之一。

　　“逼宮”能否挽頹勢

　　早在去年，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會就搜羅了中國的種種“罪狀”：中國偏袒國內汽車制造商；對外資比例設限；不公平對待進口整車，對關鍵零部件實行進口限制；在知識產權保護上存在嚴重問題；中方立法遲緩，給外商在華建立正常分銷渠道帶來潛在困難……美國貿易代表辦公室有關人員也多次表示，“美國向ＷＴＯ投訴中國的案例將越來越多”。

　　然而，就在歐美一味把責任推到別人頭上的時候，日韓企業(yè)卻一聲不吭地在歐美攻城掠地。

　　2005年，豐田在美國市場共售出新車226萬輛，比2004年增長9．7％；日產在美銷量則突破了100萬輛；而韓國現(xiàn)代在美銷量也達到了73萬輛，比2004年增加6．1％。

　　從贏利能力看就更不用說，豐田的利潤比通用與福特的利潤總和還高好幾倍。2006年，豐田的全球計劃生產量為906萬輛，比上年增長10％；計劃銷售量為885萬輛，比上年增長9％。有行業(yè)預測顯示，2006年豐田的產銷量很可能超過通用，成為全球汽車業(yè)的新霸主。

　　事實表明，歐美頻頻舉起的反傾銷大棒，并沒有能阻止其代表性產業(yè)的沒落；扯開的反貿易保護大旗，有時恰恰體現(xiàn)出其自身貿易保護的實質。

　　有資料顯示，上世紀九十年代后期以來，新貿易保護主義在一些國家和地區(qū)開始泛濫，除了反補貼、反傾銷、保障措施等傳統(tǒng)保護手段外，知識產權保護、技術壁壘、綠色壁壘、勞工標準等貿易壁壘花樣翻新，而利用區(qū)域貿易組織排他性特征實施保護也更具擴張性。

　　據(jù)統(tǒng)計，1995－2005年間，ＷＴＯ成員向我國發(fā)起的反傾銷、反補貼等調查達716件，中國成為連續(xù)10年遭受反傾銷調查最多的國家，涉案損失每年高達300－400億美元。

　　1996－2004年，美國對中國發(fā)起的知識產權調查多達36起，占美國該項調查總數(shù)的23％。

　　2005年，歐盟對中國紡織品層層設限的措施甚至激起了德國、瑞典等成員國的反對；2006年，歐盟對中國的彩電、鞋類產品接連采取反傾銷措施。有專家指出，這實際是歐盟內部的貿易保護主義在作祟。

　　此次，歐美聯(lián)手向中國“發(fā)難”，傳遞出歐美對華貿易政策將采取更強硬立場的信號。有專家指出，這種聯(lián)手實際上就是一種新貿易保護主義。其實，無論結果如何，中國汽車業(yè)的發(fā)展都不可阻擋。

　　“不存在讓步不讓步的問題，可能各方的理解不同，下一步是要做好進一步的解釋和說明工作?！鄙虅詹坑嘘P官員表示。