2005年的最后一個(gè)禮拜，久久期盼的歐三標(biāo)準(zhǔn)在北京的實(shí)施公告終于出臺(tái)。在各方開(kāi)始為執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)忙碌的時(shí)候，公告中的一句話引起了一些關(guān)注，“自2007年1月1日起，對(duì)輕型柴油車實(shí)施GB18352.3-2005中的第四階段排放控制要求。 
  
    北京市要積極做好高品質(zhì)柴油供應(yīng)的準(zhǔn)備工作，在此之前，可采取適當(dāng)措施暫不發(fā)展輕型柴油車”。

　　與以往相同的是，北京再一次對(duì)輕型柴油車說(shuō)“不”。不同的是，這一次，北京給出了一個(gè)解除禁令的期限：2007年1月1日，而且這個(gè)禁令的解除是有條件的，即輕型柴油車必須達(dá)到國(guó)家第四階段的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，也就是常說(shuō)的歐四排放標(biāo)準(zhǔn)。同樣的標(biāo)準(zhǔn)，輕型柴油車將比汽油車提前半年實(shí)行。柴油車的問(wèn)題再一次成了被關(guān)注的話題。

　　柴油品質(zhì)

　　在隨后的相關(guān)報(bào)道中，我們看到了北京市環(huán)保局對(duì)有關(guān)輕型柴油機(jī)政策的一些解釋，總結(jié)為：可吸入顆粒物和臭氧污染是北京市目前最突出的大氣環(huán)境問(wèn)題，而柴油車的顆粒物和氮氧化物的排放非常高，因而采用更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)減少輕型柴油車帶來(lái)的污染。

　　首先，我們需要指出的是，先進(jìn)的柴油技術(shù)已經(jīng)完全能夠滿足歐三或者歐四的標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于柴油車低排放（主要是碳?xì)浜鸵谎趸迹┑膬?yōu)點(diǎn)，已經(jīng)有太多的論述，在這里不再重復(fù)。想說(shuō)的說(shuō)，從技術(shù)的角度出發(fā)，即或是北京市所面臨的NOx和顆粒排放物的問(wèn)題，隨著電控技術(shù)在柴油機(jī)上更加廣泛和深入的應(yīng)用，配合先進(jìn)的排氣后處理方式（比如廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，顆粒捕集器以及NOx吸附器），同樣可以得到相當(dāng)程度的控制和改善。而制約這些新技術(shù)的應(yīng)用的問(wèn)題恰恰是柴油品質(zhì)的問(wèn)題。低品質(zhì)柴油中的較高硫含量將從物理性質(zhì)和化學(xué)反應(yīng)兩方面影響后處理裝置的轉(zhuǎn)化效率：物理上，柴油中較高的硫含量形成的硫酸鹽，將會(huì)堵塞催化劑或者顆粒捕集器；化學(xué)上，過(guò)高的硫成分將會(huì)降低催化劑的儲(chǔ)氧能力以及催化劑中貴金屬的反應(yīng)活性，從而降低了催化劑的轉(zhuǎn)化效率，嚴(yán)重的情況下甚至?xí)p壞這些裝置。因而提高柴油品質(zhì)才是解決問(wèn)題的關(guān)鍵。

　　圍繞著柴油品質(zhì)問(wèn)題的討論由來(lái)已久。為了滿足2007即將在全國(guó)推廣的輕型車第三階段排放法規(guī)（即相當(dāng)于正在歐洲實(shí)行的歐三排放法規(guī)），國(guó)家發(fā)改委，國(guó)家環(huán)保局，以博世為首的柴油技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商以及包括中石化和中石油為主的柴油燃料供應(yīng)商早在幾年前就開(kāi)始了一場(chǎng)討論。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)在于“究竟是先有歐三的油，還是先有歐三的車？”，“究竟應(yīng)該改造車使之適應(yīng)低品質(zhì)的柴油，還是應(yīng)該為車改造煉油設(shè)備以提供高品質(zhì)的柴油？”。

　　其實(shí)，即使我們今天不考慮輕型柴油車的問(wèn)題，應(yīng)該首先提高柴油品質(zhì)也是勿庸置疑的。除了龐大的輕型車市場(chǎng)，中國(guó)還有著年產(chǎn)銷量超過(guò)150萬(wàn)輛的中重型商用車市場(chǎng)，而這其中，柴油車占了80％左右。從長(zhǎng)期的發(fā)展來(lái)看環(huán)保問(wèn)題，這些中重型的柴油車在不久以后也需要達(dá)到更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。從技術(shù)上來(lái)看，如果不提高柴油標(biāo)準(zhǔn)，這些中重型商用車也將不能達(dá)標(biāo)。所以柴油品質(zhì)的提高已經(jīng)不是“要不要“的問(wèn)題，而是”遲或早“的問(wèn)題。

　　讓我們?cè)賮?lái)看看中國(guó)目前的車用柴油狀況！根據(jù)筆者拿到的最近一份關(guān)于全國(guó)燃油油品成分報(bào)告分析。當(dāng)前柴油品質(zhì)在中國(guó)現(xiàn)狀呈現(xiàn)出以下幾個(gè)問(wèn)題：

　　一是柴油的品質(zhì)極低。主要是硫含量。目前全國(guó)各地車用柴油中的平均硫含量為1500ppm。距離歐洲四號(hào)排放法規(guī)規(guī)定的50ppm的差距不是一點(diǎn)點(diǎn)，而是有天壤之別。

　　二是各地柴油品質(zhì)參差不齊。在北京，也許能找到350ppm的0號(hào)柴油，但是一旦出了北京，同樣的0號(hào)柴油中的硫含量可能就變?yōu)?500ppm甚至更高。在地理分布上柴油中硫含量呈現(xiàn)以下趨勢(shì)：南方低于北方，東部低于西部，城市低于非城市地區(qū)。

　　造成以上柴油品質(zhì)問(wèn)題主要有以下原因：

　　一是加油站柴油進(jìn)口渠道管理不嚴(yán)。除了中石化，中石油下屬的石油公司及煉油廠為遍布全國(guó)的加油站提供柴油，還有一定數(shù)量的小煉油廠，土煉油廠通過(guò)非正常渠道提供不合品質(zhì)的柴油流入市場(chǎng)銷售使用。

　　二是由于關(guān)于燃油添加劑的相關(guān)法規(guī)還不完善，一些不合要求的燃油添加劑被加入柴油中，從而降低了柴油的品質(zhì)。

　　柴油的高含硫量使得輕型柴油車的生產(chǎn)商在投入新產(chǎn)品時(shí)不得不有所顧及。即使他們已經(jīng)有了滿足歐四排放法規(guī)的先進(jìn)柴油技術(shù)，也不敢拿到中國(guó)來(lái)推廣。因?yàn)橐坏┯捎谑褂貌裼筒划?dāng)而造成了問(wèn)題，消費(fèi)者還是會(huì)找整車廠或者經(jīng)銷商來(lái)解決問(wèn)題，而不會(huì)去找中石化或者中石油。

　　如果說(shuō)柴油的高含硫量嚇倒的是整車生產(chǎn)商，那么柴油品質(zhì)的地區(qū)差異性則是給柴油車消費(fèi)者的熱情降了溫。在中國(guó)，柴油私家車的購(gòu)買(mǎi)者大多是柴油車愛(ài)好者，他們對(duì)柴油車有一定程度的了解，購(gòu)車是為了追求駕駛樂(lè)趣，而中長(zhǎng)途的駕駛是體驗(yàn)樂(lè)趣的一個(gè)主要方式。柴油品質(zhì)的地區(qū)差異使得他們?cè)谧鲞h(yuǎn)途旅行時(shí)不得不考慮一路上他們是否能夠加到符合標(biāo)準(zhǔn)的高品質(zhì)柴油。

　　當(dāng)產(chǎn)品的供需雙方都在柴油的品質(zhì)面前止步的時(shí)候，市場(chǎng)自然就陷入了低迷狀態(tài)。而市場(chǎng)的低迷反過(guò)來(lái)限制了柴油車去面向更多的消費(fèi)者和社會(huì)各界去展示自己的優(yōu)勢(shì)。更為嚴(yán)重的是，在眾多地方政府紛紛“禁柴”的呼聲下，公眾對(duì)輕型柴油車的印象就永遠(yuǎn)停留在了”突突突…”的噪音和尾巴冒著黑煙的“墨斗魚(yú)”的狀態(tài)。

　　這就是輕型柴油車在中國(guó)尷尬的歷史。從2002年第一輛柴油轎車捷達(dá)在中國(guó)生產(chǎn)以來(lái)，輕型柴油車在中國(guó)已經(jīng)步履蹣跚的走過(guò)了三年的歷程。從最初的捷達(dá)，到寶來(lái)和開(kāi)迪，以及后來(lái)的奧迪，帕薩特，輕型柴油車技術(shù)在中國(guó)的推廣一直是曲高和寡，道路坎坷。

　　柴油車的機(jī)遇

　　輕型柴油車依然被北京擋在了門(mén)外，幸運(yùn)的是，這次看到門(mén)留了一條縫。一年半的時(shí)間對(duì)那些擅長(zhǎng)柴油技術(shù)的歐洲整車廠商，比如大眾，PSA和菲亞特，以及那些柴油技術(shù)產(chǎn)品的供應(yīng)商，比如博世和德?tīng)柛６?，無(wú)疑是一個(gè)利好的消息。博世在中國(guó)的柴油系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)中心上個(gè)月正式在中國(guó)開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)了。而大眾在中國(guó)多年為推廣柴油技術(shù)四處奔走以及默默耕耘也終于有了回報(bào)。

　　上海悄悄的為輕型柴油車打開(kāi)了一扇窗。50輛裝有1.9L柴油機(jī)的帕薩特從上個(gè)月起在上海投入出租車的試運(yùn)營(yíng)，而曾經(jīng)一度被冷落的捷達(dá)柴油出租車也悄悄的行駛在上海的馬路上，至今已經(jīng)有200多輛。上海也好，北京也罷，清潔的輕型柴油車只要能在這兩個(gè)城市中的一個(gè)取得突破性的勝利，那他們的示范效應(yīng)將會(huì)很快呈現(xiàn)出來(lái)，輻射到全國(guó)其他的城市和地區(qū)。

　　如果說(shuō)前面的這兩個(gè)例子還只是帶有象征意義的話，那么我們?cè)賮?lái)看這樣一組數(shù)據(jù)：今年前十一個(gè)月，一汽大眾柴油車的銷量已經(jīng)達(dá)到19，976輛，年內(nèi)突破兩萬(wàn)輛已成定局，而這個(gè)數(shù)字與去年同期相比高出了66.8％，這不能不說(shuō)是一個(gè)鼓舞人心的消息

　　但是輕型柴油車的春天真的已經(jīng)到了么？

　　首先要面對(duì)的是高品質(zhì)柴油的供應(yīng)問(wèn)題。由于在技術(shù)上，燃油供應(yīng)商目前已經(jīng)能夠提供高品質(zhì)柴油，因而這個(gè)問(wèn)題實(shí)際上演變?yōu)橐粋€(gè)價(jià)格問(wèn)題。

　　一方面，中國(guó)的燃油供應(yīng)渠道由具有國(guó)有背景的幾大石油巨頭控制；另外一方面，中國(guó)燃油市場(chǎng)價(jià)格不與國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格接軌。兩方面的現(xiàn)實(shí)決定了柴油的供給價(jià)格不會(huì)根據(jù)供需原則在市場(chǎng)層面找到滿意的答案。國(guó)家發(fā)改委將不得不在環(huán)保部門(mén)，交管部門(mén)，以及能源部門(mén)之間協(xié)調(diào)溝通。這是一個(gè)艱難而漫長(zhǎng)的過(guò)程。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，燃油供應(yīng)商為生產(chǎn)高品質(zhì)清潔柴油所做的巨額投資可以從長(zhǎng)期的大規(guī)模效應(yīng)中收回，但是國(guó)有的背景和壟斷的地位使得這些投入還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而這將弱化柴油與汽油的絕對(duì)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而中國(guó)柴油供應(yīng)量總體上的相對(duì)缺乏將使得這種弱化的趨勢(shì)進(jìn)一步加劇。一旦為提高柴油品質(zhì)而導(dǎo)致的成本增加超過(guò)了柴油對(duì)汽油的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者會(huì)愿意為燃油供應(yīng)商的投入買(mǎi)單么？

　　出現(xiàn)這種情況的可能性的確是比較小。而事實(shí)上，在北方的冬天需要使用-20號(hào)柴油的情況下，柴油的價(jià)格已經(jīng)與汽油基本持平甚至更高。在英國(guó)，清潔柴油的價(jià)格與可比汽油的價(jià)格相比，的確是高一些。

　　再來(lái)分析柴油車與汽油車的相對(duì)成本優(yōu)勢(shì)。以寶來(lái)1.8L汽油車和寶來(lái)1.9TDI柴油車為例做比較，其在城市工況下綜合油耗分別按照百公里11升和7升計(jì)算。私家車的年行駛里程按照15，000公里計(jì)算。市售燃油93號(hào)汽油和0號(hào)柴油的價(jià)格按照4.28元/升，4.03元/升計(jì)算，排除燃油價(jià)格變動(dòng)的因素，一輛寶來(lái)1.9L TDI一年可比寶來(lái)1.8L汽油車節(jié)省2418元。而一輛寶來(lái)1.9L TDI的柴油車的售價(jià)要比1.8L汽油車高一萬(wàn)人民幣左右。也就是說(shuō)一個(gè)私家車用戶在使用寶來(lái)的柴油車1.9L TDI四年以后才能將高出的購(gòu)車成本收回。而柴油車相對(duì)于汽油車而言較高的維修保養(yǎng)的費(fèi)用還沒(méi)有計(jì)算在內(nèi)。在這種情況下，如何確定高品質(zhì)柴油的價(jià)格及其相關(guān)機(jī)制就顯得尤為重要。

　　高品質(zhì)柴油的最終價(jià)格是所有與之相關(guān)的各方合力的結(jié)果。根據(jù)歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)購(gòu)買(mǎi)輕型柴油車減免稅或者對(duì)使用柴油減稅之類的鼓勵(lì)措施是個(gè)不錯(cuò)的選擇。我們應(yīng)該學(xué)習(xí)他們的做法。

　　其次輕型柴油車還要面對(duì)的是公眾的認(rèn)可和接受。任何新事物的接受不可能一蹴而就，都需要有一個(gè)過(guò)程。三年來(lái)，德國(guó)大眾不遺余力的在中國(guó)推廣輕型柴油車，而且售出了四萬(wàn)多輛柴油車?yán)?。但是在這4萬(wàn)多輛柴油車?yán)?，出租車占?0％以上，真正成為私家車的少之又少。如何讓柴油轎車更加平民化，生活化，家庭化，或者將柴油車推廣成一種時(shí)尚？在這方面大眾及其歐洲的伙伴們可以向豐田學(xué)習(xí)。畢竟，柴油技術(shù)不能指望僅靠出租車來(lái)獲得消費(fèi)者的認(rèn)可，而中國(guó)的消費(fèi)者正在變得越來(lái)越務(wù)實(shí)，外觀，實(shí)用和燃油經(jīng)濟(jì)性一樣重要。

　　最后是產(chǎn)品的缺乏。目前在中國(guó)提供成熟的輕型柴油車產(chǎn)品的主要還是一汽大眾。而市場(chǎng)上可供選擇的成熟的輕型柴油車產(chǎn)品也不多。俗話說(shuō)，孤掌難鳴。柴油技術(shù)在中國(guó)的推廣還需要有更多的新的加盟者。

　　在德國(guó)大眾為柴油技術(shù)在中國(guó)的推廣而忙碌的背后，他們的歐洲同伴一直在靜觀其變。北京市對(duì)輕型柴油車禁令的行將結(jié)束以及柴油品質(zhì)即將提高的公告，對(duì)他們而言，應(yīng)該是一個(gè)不錯(cuò)的消息。相信主流的輕型柴油車廠商們應(yīng)該開(kāi)始躍躍欲試，準(zhǔn)備試水中國(guó)的輕型柴油車市場(chǎng)了吧。

　　與此同時(shí)，在這些國(guó)際巨頭的背后，我們也看到了一批本土廠商的身影：奇瑞，江淮，玉柴和云內(nèi)。奇瑞將在2006年開(kāi)始生產(chǎn)柴油轎車，而玉柴的4W小型柴油機(jī)已經(jīng)裝在吉利的“海域303”上。讓人欣喜的是，一些先進(jìn)的柴油技術(shù)也出現(xiàn)了在這些“中國(guó)制造”的發(fā)動(dòng)機(jī)上，包括柴油高壓共軌直噴技術(shù)，可變渦輪增壓中冷，強(qiáng)制冷卻的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，雙質(zhì)量飛輪以及扭振減震器等。同國(guó)外技術(shù)咨詢公司的緊密合作使得他們正在跟蹤這些國(guó)際領(lǐng)先的柴油技術(shù)，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)環(huán)境的熟悉將使得他們對(duì)輕型柴油車在中國(guó)的未來(lái)有著更為深入的認(rèn)識(shí)。而這些都將有助于他們作出更好的市場(chǎng)決策和產(chǎn)品定位。

　　柴油技術(shù)及其他

　　國(guó)人習(xí)慣于非黑即白，成王敗寇的思維，因而會(huì)執(zhí)著于柴油和混合動(dòng)力的勝敗問(wèn)題。但在沒(méi)有固定標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)里非此即彼的邏輯并不適用。因?yàn)榧词惯B傳統(tǒng)的汽油機(jī)因?yàn)楦變?nèi)直噴技術(shù)的廣泛應(yīng)用也頗有重新煥發(fā)青春之勢(shì)，更不肖說(shuō)還有柴電混合技術(shù)的發(fā)展。再加上中國(guó)的汽車市場(chǎng)巨大而復(fù)雜，遼闊的地域和多層次的消費(fèi)需求使得它完全可以容納多種技術(shù)同時(shí)并存。在前有成熟的汽油機(jī)技術(shù)稱霸，后有前景廣闊的燃料電池技術(shù)和純電動(dòng)技術(shù)追趕的市場(chǎng)里，轎車柴油技術(shù)和混合動(dòng)力技術(shù)終究都只能是某種過(guò)渡性質(zhì)的配角。探討混合動(dòng)力技術(shù)和柴油技術(shù)在這個(gè)過(guò)渡階段孰強(qiáng)孰弱，意義并不是太大。只要能夠確實(shí)做到節(jié)約能源，二者在過(guò)渡期內(nèi)即使是長(zhǎng)時(shí)間并存又有何妨？如何在中國(guó)龐大的市場(chǎng)中找到一類適合自己的細(xì)分市場(chǎng)，或者說(shuō)如何找到技術(shù)本身與市場(chǎng)需求之間的完美的契合點(diǎn)，才是決定他們發(fā)展前景的關(guān)鍵。

　　公司簡(jiǎn)介：CSM Worldwide (www.csmauto.com) 為全球350多個(gè)汽車整車制造商，汽車零部件供應(yīng)商以及其他經(jīng)濟(jì)組織提供全球汽車市場(chǎng)資訊和預(yù)測(cè)服務(wù)。公司總部位于北美底特律，在全球12個(gè)國(guó)家或地區(qū)設(shè)有分公司或附屬機(jī)構(gòu)，在上海設(shè)有辦事處。