親歷中國汽車５０年發(fā)展，中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會副主任榮惠康近日語出驚人：“中國汽車剛剛進(jìn)入４０年的快速成長期。”這一成長期開始的標(biāo)志就是２０００年中國轎車的井噴式增長。榮惠康是在近日召開的德國大眾汽車零部件采購會上做出上述表示的。
   
    40年成長期從何而來

    從“六五”計劃時期，榮惠康就在中國一汽集團(tuán)扎根，幾乎從事過汽車工程方面所有的崗位。目前，受國家發(fā)改委委托，已近古稀之年的榮惠康正在幫助制定國家“十一五”汽車電子發(fā)展規(guī)劃。

    半個世紀(jì)的積累，讓榮惠康能夠隨時洞察到中國汽車產(chǎn)業(yè)質(zhì)變的聲音?！爸袊钠囀袌鲇卸啻?？成長性有多強(qiáng)？這是我國在市場經(jīng)濟(jì)下需要首先考慮的問題之一。”榮惠康說。

    “七五”計劃時期，榮惠康在一汽負(fù)責(zé)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃、投資改造。榮惠康詳細(xì)研究了當(dāng)時的美、日、歐市場，配合一汽布局從年產(chǎn)６．８萬輛的規(guī)模擴(kuò)建到年產(chǎn)２０萬輛、產(chǎn)品線擴(kuò)大到轎車和輕卡的戰(zhàn)略。“當(dāng)時預(yù)計的目標(biāo)與現(xiàn)在實現(xiàn)的程度比較接近”。

    正是基于這樣的經(jīng)歷，榮惠康敢于預(yù)見中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。他表示：“從２０００年開始，中國的轎車市場進(jìn)入成長期。這一過程將持續(xù)多少年？我的結(jié)論是４０年或者更長?！?BR>
    以美國為例，美國轎車市場經(jīng)歷了４５年的成長期，即從２０世紀(jì)２０年代到２０世紀(jì)６０年代，期間經(jīng)歷了第二次世界大戰(zhàn)。美國１９２５年轎車市場的規(guī)模相當(dāng)于中國現(xiàn)在的規(guī)模，是４００萬－５００萬輛。受二戰(zhàn)影響，１９４５年美國轎車銷量僅８２萬輛；到了２０世紀(jì)６０年代，轎車年銷售達(dá)到千萬臺套。與美國相比，日本轎車市場的成長期是１９６４－１９９０年，歷經(jīng)２６年；歐洲國家則經(jīng)歷了３０年左右的成長。

    榮惠康分析，中國轎車面臨４０年的成長期主要由兩個因素決定：一是中國擁有１２億人口，這個量是任何國家都不具備的；其次，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，轎車的普及也將經(jīng)歷從沿海到內(nèi)陸的過程。

    2020年總保有量1.57億輛

    保守估計，預(yù)計到２０１０年中國家用轎車保有總量將達(dá)１４６６萬輛，其中城鎮(zhèn)居民家用轎車保有量約１４００萬輛；２０２０年，中國家庭轎車的保有量有望超過１億輛，約是２０００年的４０倍，而總的汽車保有量則有１．５７億輛。

    榮惠康估計，去年年底中國汽車保有量３４００萬輛，到２０３８年將接近或者超過美國?！斑@將吸引幾乎所有的國際汽車整車廠商、零部件廠商到中國市場參與競爭”。

    德國大眾對于中國市場早有遠(yuǎn)見，２０世紀(jì)８０年代初就登陸中國。在這之前，中國一度將汽車產(chǎn)業(yè)的前途押在日本廠商身上，曾多次試圖接觸但并未引起日本廠商的關(guān)注?！叭毡靖静缓臀覀冋勁?，不理睬我們”。

    德國大眾進(jìn)來后，相繼成立了上海大眾和一汽大眾，僅憑一代車型就在中國上演了“一輛普桑開了１８年”。德國大眾獲得的巨額利潤超乎想象。

    日本廠商的覺醒發(fā)生在２００２年。日本的三大汽車公司豐田、本田、日產(chǎn)全部進(jìn)入中國。但日本公司仍有疑慮，他們害怕重走家電產(chǎn)業(yè)的老路——進(jìn)入中國近２０年，如今已被中國家電所取代。不僅在中國，在全球市場中國家電都給日本家電廠商留下了巨大的陰影。

    日本的汽車以及零部件企業(yè)會不會也經(jīng)歷類似的變化？經(jīng)過調(diào)查，日本公司得出結(jié)論，日本汽車在中國市場必然會走這條路，只是可能來得緩慢一些。

    榮惠康認(rèn)為：“引進(jìn)、消化、吸收，中國汽車一定要走這條路，一定能走這條路，一定會走出這條路。２０年后，中國汽車企業(yè)在國際市場上肯定會具有很大的競爭力，這一點毫無疑問。但是，目前我們與國際大公司的技術(shù)差距還相當(dāng)大?！?BR>
    零部件差距之痛

    榮惠康指出，中國汽車廠商與國際巨頭的差距主要表現(xiàn)在高端技術(shù)上，比如汽車電子等。數(shù)年以前，汽車電子在總車成本中不到１０％，第一成本是車身鋼材。現(xiàn)在，汽車電子在低端轎車中的比重超過１０％，在中端轎車中超過２０％，在高端轎車中超過３０％，在奧迪Ａ６這類車型中占２８％。

    中國汽車核心技術(shù)缺失一直遭到國人詬病。當(dāng)然，汽車產(chǎn)業(yè)中的載重車多少挽回了些顏面，中國的載重車技術(shù)與發(fā)達(dá)國家差別不大。榮惠康說：“汽車產(chǎn)業(yè)主要差距體現(xiàn)在高端乘用車、高端轎車方面，低端轎車差距不大?！绷硗庖粋€隱性差距則是，我國汽車產(chǎn)業(yè)中的基礎(chǔ)工業(yè)——汽車零部件業(yè)，目前發(fā)展速度較慢。

    據(jù)悉，大型國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）的產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)做配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團(tuán)，也不過是幾十萬套（件）的產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)營，普遍成本高、效益差，基本不具備國際競爭力。

    榮惠康認(rèn)為，中國汽車零部件企業(yè)應(yīng)向德爾福學(xué)習(xí)，最終實現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)?；纳a(chǎn)轉(zhuǎn)型。

    零部件企業(yè)亟待轉(zhuǎn)型

    中國汽車零部件企業(yè)如何向德爾福這個資產(chǎn)價值曾高達(dá)２９０億美元的全球汽車零部件巨頭學(xué)習(xí)？

    一位零部件企業(yè)的總裁助理向記者介紹，該企業(yè)依靠質(zhì)量成為上汽配套材料長期供應(yīng)商。盡管歷經(jīng)多年發(fā)展，企業(yè)的資產(chǎn)剛剛過億。問及是否考慮進(jìn)行國際合作或者直接進(jìn)入國際市場時，這位總裁助理明確表示，限于企業(yè)人力、物力的現(xiàn)狀，這樣的想法并不現(xiàn)實。目前公司的規(guī)劃主要是針對國內(nèi)廠商做配套。

    貴州華昌汽車電器有限公司是一家專業(yè)生產(chǎn)汽車電子鎖的企業(yè)。公司總經(jīng)理楊曉峰向記者表示，該公司去年成功從一家剛剛進(jìn)入中國的國外企業(yè)手中奪回失去的份額?！爸灰愕漠a(chǎn)品做到兩條：質(zhì)量好、價格低，肯定會有市場”。

    在楊曉峰看來，目前中國的幾萬家零部件企業(yè)，時刻面臨著淘汰別人與被淘汰的選擇，“未來中國汽車零部件企業(yè)將只剩下幾家，誰活下來誰就能最終勝利”。他正在考慮，準(zhǔn)備參加今年１０月在德國沃爾夫斯堡舉辦的國際汽車零部件與新技術(shù)展覽會（ＩＺＢ），以擴(kuò)大自己的客戶群，讓世界了解華昌。

    榮惠康的話則是對楊曉峰觀點的進(jìn)一步延伸：“奇瑞去年自主品牌的汽車出口１．６萬臺，憑什么？奇瑞有３００－４００人的研發(fā)團(tuán)隊，人不是很多，但非常刻苦，很多人工作到晚上九十點。中國汽車零部件企業(yè)比較重視價格，但產(chǎn)品質(zhì)量還不夠，研發(fā)能力的提高十分迫切?！?BR>