近日，受零部件新政的影響，上海通用的凱迪拉克和北京奔馳的大切諾基停止了在國內(nèi)的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)為進(jìn)口車型。有人士稱，這次停產(chǎn)拉開了那些銷量小的豪華車所謂“國產(chǎn)”轉(zhuǎn)進(jìn)口的序幕。

　　去年4月1日，國內(nèi)開始實(shí)行《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，該《辦法》規(guī)定，汽車廠商必須對汽車各項(xiàng)零件的來源、價(jià)格、供應(yīng)商等進(jìn)行申報(bào)。如果用進(jìn)口全散件、半散件組裝汽車，或者進(jìn)口車身或其他一些總成(系統(tǒng))裝車、或者進(jìn)口零部件價(jià)格綜合達(dá)到整車總價(jià)格的60%及以上的，即被核定為構(gòu)成整車特征的進(jìn)口零部件。按照這一要求，組裝車也必須按照相對較高的整車征收關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。

　　正是這一《辦法》，在今年初成了中外貿(mào)易摩擦的“主角”。歐盟、美國、日本和加拿大借此向國內(nèi)的汽車政策發(fā)難，認(rèn)為中國對等于或超過整車價(jià)格60%的零部件征收整車關(guān)稅，等于變相規(guī)定了零部件“國產(chǎn)化的比率”，是為了迫使汽車制造商更多從中國本土生產(chǎn)商那里采購轎車零部件，違反了WTO的相關(guān)規(guī)定。中方則表示，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。根據(jù)中國目前的規(guī)定，進(jìn)口轎車零部件價(jià)值占整車價(jià)值的比例一旦超過60%，那么就要對零部件征收與進(jìn)口整車相當(dāng)?shù)募s28%的關(guān)稅。

　　在這次糾紛中，各國的豪華車廠商其實(shí)才是幕后真正抵制《辦法》實(shí)施的主力。對于他們而言，選擇在中國生產(chǎn)，就必須要在價(jià)格上和進(jìn)口車有所區(qū)別，而《辦法》的實(shí)施卻讓它們進(jìn)退維谷。不得不承認(rèn)，不管是凱迪拉克還是大切，這些車的一些核心零部件只能依賴進(jìn)口，國內(nèi)的制造水平尚不能滿足他們的需求。而《辦法》的實(shí)施，無疑會(huì)讓這些企業(yè)的利潤大幅縮水，利益之爭其實(shí)才是這場糾紛的最直接因素。

　　自2001年以來，國內(nèi)汽車市場飛速增長，與此同時(shí)，采用CKD或SKD方式組裝生產(chǎn)整車的企業(yè)也大行其是，尤其是一些B、C級(jí)的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進(jìn)口組裝，逃避整車進(jìn)口關(guān)稅；同時(shí)一些中小企業(yè)也參與其中，通過進(jìn)口散件拼湊生產(chǎn)，沖擊市場。國內(nèi)的一些汽車企業(yè)長期進(jìn)行著這種CKD作業(yè)，這種做法不僅導(dǎo)致大量稅收流失，也助長了國內(nèi)汽車行業(yè)忽視自主創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)的惡劣風(fēng)氣。

　　據(jù)介紹，按照國際慣例，一個(gè)國家往往通過規(guī)定增值率的辦法來判定產(chǎn)品是否國產(chǎn)。如北美自由貿(mào)易區(qū)“原產(chǎn)地規(guī)則”規(guī)定，轎車等汽車產(chǎn)品在北美的增值率只有達(dá)到62.5%以上方可視為北美產(chǎn)品，可享受優(yōu)惠關(guān)稅，否則要繳納高額進(jìn)口關(guān)稅。有關(guān)人士表示，“假如我們也能像北美那樣，規(guī)定只有在中國的增值率達(dá)到62.5%以上才可視為國產(chǎn)貨，CKD生產(chǎn)方式不就消失了嗎？而且歐盟又無話可說?！钡捎趪鴥?nèi)汽車市場的特殊性，這一規(guī)則在國內(nèi)的可操作性還有待商榷。

　　目前，我國正在就此進(jìn)行多邊會(huì)談，但是就目前的情況來看，我國在此問題上讓步的可能性并不是很大。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)政策研究會(huì)的相關(guān)人士在接受采訪時(shí)表示，“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續(xù)采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。最直接的方式將是，在審批合資項(xiàng)目方面進(jìn)行多層意義的把關(guān)?！?/P>