當(dāng)歐盟和美國對中國的汽車零部件關(guān)稅政策叫苦連天時(shí)，他們的日韓同行們在忙些什么？

    來看看本田公司，他們正在暗自發(fā)力的一些事情遠(yuǎn)比發(fā)布civic和思迪兩款國產(chǎn)新車意義深遠(yuǎn)。 
 
    就在兩個(gè)月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在廣東佛山奠基，將用來生產(chǎn)變速箱等汽車動(dòng)力總成零部件。本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司的朱林杰說，這家公司將會(huì)在2007年投產(chǎn)。

　　能夠國產(chǎn)的動(dòng)力總成，這對那些西方汽車制造商來說簡直是夢寐以求。在此之前，本田在中國已經(jīng)擁有了東風(fēng)本田，這家成立于1998年的合資公司集中精力生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件，如今正在形成36萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)總成和48萬套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中國東南一帶的日系零部件企業(yè)，足以令本田汽車面對中國4部委發(fā)布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）游刃有余。

　　事實(shí)上，《辦法》對全球任何國家的汽車制造商均一視同仁，為何在歐美惶恐不安的情況下，日韓看起來卻似乎無動(dòng)于衷？

　　歐美的命門

　　日韓的汽車制造商恐怕不止是無動(dòng)于衷，他們完全有理由暗自竊喜。由于某些根本性的原因，眾所周知，歐美汽車制造商如今正在全球范圍內(nèi)節(jié)節(jié)敗退，而中國的《辦法》讓日韓的優(yōu)勢得以放大。

　　原中國汽車工業(yè)總公司零部件處處長楊武說：“整車廠與零部件供應(yīng)商之間協(xié)作關(guān)系的落后，是歐美不滿中國零部件政策的最根本原因，這也正是歐美廠商在全球范圍內(nèi)失去競爭力的根本原因?！?/P>

　　歐美汽車制造商與供應(yīng)商之間的關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上親密，塔奧汽車部件公司(Tower Automotive) 是美國一家大型車架供應(yīng)商，最近這家公司正處于破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)之下，“競爭日益加大，整車廠要求更大的價(jià)格返還，將令汽車零部件供應(yīng)商在已經(jīng)很困難的環(huán)境中受到更大的壓力?！彼W的發(fā)言人這樣表示。像塔奧這樣狀況尷尬的零部件企業(yè)在北美還有上百家。整車廠與零部件企業(yè)之間的經(jīng)營狀況呈現(xiàn)出惡性的循環(huán)。

　　這種狀態(tài)由來已久，在汽車工業(yè)的早期，福特汽車和通用汽致力于營造一種“縱向一體化”的汽車體系，即由汽車制造商一手包辦所有的零部件生產(chǎn)甚至是物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。這樣的工業(yè)模式很快過時(shí)，整車廠自制的零部件總是會(huì)有一定的次品率，而且無法令工廠集中精力于整車的開發(fā)。通用、福特這樣的企業(yè)開始將零部件部門分離出去，但楊武認(rèn)為，這種方式仍然沒有辦法令歐美制造商扭轉(zhuǎn)頹勢。

　 “歐美企業(yè)的供應(yīng)關(guān)系更像是一種單純的買賣關(guān)系，與服裝市場里討價(jià)還價(jià)、勾心斗角的顧客和商戶沒有什么區(qū)別。”楊武說。

　　這樣的關(guān)系令歐美汽車制造商與供應(yīng)商的步調(diào)難以協(xié)調(diào)一致，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在北京的首席代表戴麟稱：“在歐美，要說服供應(yīng)商們到中國設(shè)廠，要花費(fèi)相當(dāng)大的力氣，國產(chǎn)化可以降低成本，我們不是不想，但在沒有看到產(chǎn)品暢銷之前，供應(yīng)商們不會(huì)去冒險(xiǎn)，這至少需要兩年時(shí)間，但現(xiàn)在《辦法》讓我們沒有緩沖的余地?！?/P>

　　迅猛的日韓

　　在這方面，日韓制造商沒有遇到歐美的難題。以本田汽車為例，廣州本田成立于1998年7月1日，而就在同一天，東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)廠也宣布成立，直接為廣州的整車項(xiàng)目提供動(dòng)力總成。

　　再看看豐田的例子，日本電裝集團(tuán)是豐田汽車的主要供應(yīng)商，目前電裝在中國的近20家工廠當(dāng)中，有5家早在1997年之前就已經(jīng)進(jìn)入到中國，這為豐田日后的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　楊武認(rèn)為，在日本和韓國，汽車制造商與供應(yīng)商是一種密切捆綁關(guān)系，這種關(guān)系使得二者能為共同的利益著想，制造商不會(huì)一味去壓榨供應(yīng)商，而供應(yīng)商也完全相信制造商的判斷?！斑@種捆綁關(guān)系體現(xiàn)在，豐田公司本身是電裝集團(tuán)的大股東，而現(xiàn)代汽車的主要供應(yīng)商摩比斯也持有現(xiàn)代汽車的股份，這種水乳交融的關(guān)系使得只要整車制造商做出決策，供應(yīng)商便會(huì)立刻投入到前期的準(zhǔn)備中?！睏钗溥@樣說。

　　事實(shí)上，當(dāng)北京現(xiàn)代成立之初，現(xiàn)代汽車置北京周邊眾多的中國供應(yīng)商于不顧，而是用最快速度引進(jìn)了關(guān)鍵零部件的配套伙伴，這種做法也許對中國本土汽車基礎(chǔ)工業(yè)沒有積極影響，但卻讓北京現(xiàn)代繞過了關(guān)稅壁壘，得以占領(lǐng)市場。

　　另一個(gè)一直被人忽視的因素是，就中國市場而言，相對于歐美，日韓具有極佳的地理位置。資深車評人鐘師認(rèn)為，韓國釜山到天津、日本福岡到上海的距離甚至比上海到北京還近。這樣的近距離形成日韓企業(yè)的另一個(gè)優(yōu)勢——即使日本本土一個(gè)零部件廠家也沒有，其在中國的零部件廠家可以為在日本的整車廠家實(shí)現(xiàn)即時(shí)供應(yīng)，周期雖然可能比在日本本土供貨長一點(diǎn)，但中國同時(shí)具有低成本的勞動(dòng)力優(yōu)勢。

　　原畢博咨詢汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人陳榮祥的觀點(diǎn)是，在原本的供應(yīng)商無法及時(shí)跟進(jìn)的情況下，歐美整車制造商根本無法在中國找到符合要求的本土供應(yīng)商，“要通過歐美廠商的零部件認(rèn)證，需要耗費(fèi)幾年的時(shí)間以及數(shù)千萬的歐元，這是中國零部件企業(yè)無法奢望的?！?/P>

　　美國的意圖

　　一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象是，不論是豐田的雷克薩斯、本田的阿庫拉，還是日產(chǎn)和現(xiàn)代旗下的豪華車品牌，這些產(chǎn)品目前都沒有在中國國產(chǎn)的計(jì)劃，所以日韓廠商對《辦法》也不甚敏感，但對其他一些制造商，情況則另當(dāng)別論。

　　最近一段時(shí)間，戴姆勒克萊斯勒旗下的克萊斯勒300C與福特汽車旗下的沃爾沃S40相繼宣布將進(jìn)行國產(chǎn)。這些豪華的汽車對零部件相當(dāng)挑剔，鐘師認(rèn)為，美國方面之所以曾經(jīng)猶豫不決，而如今加入歐盟向WTO的申訴，是已經(jīng)考慮到為這些車型未雨綢繆。

　　美國的擔(dān)憂可以理解，上海通用的高端車型榮御和凱迪拉克如今在街頭難覓其蹤，據(jù)知情人士稱就是因?yàn)槭芾в凇掇k法》而缺乏零部件供應(yīng)。

　　但是楊武認(rèn)為，相對于奔馳、寶馬這樣的車型來說，上海通用、長安福特等廠商還是擁有不錯(cuò)的配套基礎(chǔ)，不至于到“白手起家”的程度。而美國與歐盟一同申訴的目的，在于為解決中國對美國的大額貿(mào)易順差問題增加砝碼。

　　“這是一個(gè)汽車行業(yè)之外的問題，但不管怎樣，磋商需要時(shí)間，日韓企業(yè)正在抓住機(jī)會(huì)趕超歐美。3月份東風(fēng)日產(chǎn)不是剛有一個(gè)18萬臺(tái)年產(chǎn)能的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠在廣州花都竣工嗎？”楊武這樣說。