ACEA(歐洲汽車工業(yè)協(xié)會)北京代表處的會議室內(nèi)擺放著14把椅子，也許是巧合，ACEA代表歐洲13家主要汽車制造企業(yè)，加上中國這個大市場，正是“13+1”的組合。

    4月6日下午，在這間代表歐洲汽車制造業(yè)整體利益的會議室內(nèi)，本報獨(dú)家專訪了ACEA北京代表處首席代表戴麟博士。

    記者：3月底，美國和歐盟就中國進(jìn)口汽車零部件關(guān)稅問題向WTO正式提起申訴。您認(rèn)為進(jìn)入WTO訴訟程序的可能性有多大，雙方是否會通過磋商達(dá)成協(xié)議？

    戴麟：政府間的協(xié)商去年已經(jīng)進(jìn)行了幾次，但都沒有取得令雙方滿意的結(jié)果。這次協(xié)商是在世貿(mào)組織的框架內(nèi)重新進(jìn)行，期限是兩個月，如果仍然沒有結(jié)果就只能進(jìn)入仲裁階段。

    記者：ACEA對此持什么樣的態(tài)度？在正式提起申訴之前，歐盟委員會是否有征求過協(xié)會意見？此事是否會對歐洲在華的汽車企業(yè)產(chǎn)生影響？

    戴麟：自從去年4月1日中國政府實(shí)施了中國汽車零部件進(jìn)口的新規(guī)定后(以下簡稱“規(guī)定”)，ACEA曾就此《規(guī)定》多次向中國政府及歐盟反映過，表示對實(shí)行此《規(guī)定》的擔(dān)心。但向WTO提出申訴是歐盟和美國政府的問題，ACEA是無權(quán)參與的，也沒有資格讓政府這樣做。

    歐盟委員會曾經(jīng)征詢過《規(guī)定》對歐洲汽車行業(yè)的影響。首先，零配件稅賦的增加，相應(yīng)地提升了成本；其次是核定程序更加復(fù)雜。從2月28日頒布到4月1日生效，沒有給我們的企業(yè)更多的時間過渡。

    我們當(dāng)然希望通過友好協(xié)商的方式使雙方都能取得滿意的結(jié)果。從汽車工業(yè)角度講，由于成本壓力，只有加快本地化步伐才是符合市場利益的。歐洲的企業(yè)都在想盡辦法加強(qiáng)本地化生產(chǎn)、本地化采購，除非企業(yè)的產(chǎn)量很小。所以，政府沒有必要催促歐洲汽車企業(yè)的本地化，在市場利益的驅(qū)使下，他們會自動加快本地化進(jìn)程。

    記者：去年12月，“Cars21”報告(《面向21世紀(jì)的汽車競爭力法規(guī)體系》)中針對中國汽車市場提出了六大問題，包括在與歐洲經(jīng)濟(jì)委員會合作不力、本地化率限制、知識產(chǎn)權(quán)問題等，為什么歐盟對曾稱“最不重要”的零配件問題提出申訴？

    戴麟：從歐盟來講，零部件的關(guān)稅問題是唯一和WTO規(guī)則相關(guān)的，而其他問題則與WTO規(guī)則無關(guān)。所以歐盟只能抓住零部件這一個問題。  

    記者：最近一段時間，中國不少汽車廠家均對歐洲市場產(chǎn)生了濃厚的興趣，并紛紛采取不同方式進(jìn)軍歐洲。你怎么看中歐汽車貿(mào)易的前景？這次申訴是否會對中歐汽車貿(mào)易造成影響？

    戴麟：這次申訴絕不會對中歐汽車貿(mào)易造成影響。中國汽車出口是必然的，是國際競爭的自然現(xiàn)象。中國汽車在價格上很有吸引力，但出口并不難，關(guān)鍵是要做好售后服務(wù)。中國汽車究竟在何時占有什么樣的市場地位，這需要一個長期的過程，品牌的影響力不是一朝一夕就能樹立起來的。