今年3月底，我國汽車零部件進口新機制實施將滿一年。一年來，由于缺乏可操作性，新機制不僅沒有得到有效執(zhí)行，且引發(fā)爭議，激起了歐盟的不滿，威脅要向世界貿易組織起訴中國，引起業(yè)內關注。

    執(zhí)行效果不如人意

　　去年4月1日，我國汽車零部件進口開始實施新機制，海關總署、國家發(fā)改委、財政部和商務部聯(lián)合下發(fā)的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，規(guī)定進口汽車零部件在國內組裝整車進行銷售的汽車生產企業(yè)，所進口的汽車零部件凡構成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅，由此前的10%調整為25%。

　　新機制無疑對ckd生產汽車亮起了“紅燈”。所謂ckd(completely knocked down)是指以全散件進口的方式組裝生產汽車。長期以來，ckd生產方式的盛行，一方面造成了國內企業(yè)大量以散件名義變相進口汽車整車的逃稅行為，另一方面加劇了國內企業(yè)對進口零部件的依賴，阻礙了核心零部件的國產化，抑制了國內零部件產業(yè)的發(fā)展。新《辦法》的出臺，正是旨在打擊ckd生產方式。

　　新《辦法》出臺后，由于新《辦法》的可操作性差，海關執(zhí)行難，ckd生產方式并未得到有效抑制。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長沈寧吾說，根據對國內部分企業(yè)的調研情況來看，這兩個目的基本上沒有達到。

　　據天津海關反映，目前進口總成基本是按照零部件關稅稅率先行納稅，然后海關去監(jiān)管國內企業(yè)是否利用進口總成組裝整車，一旦查出構成了整車特征，海關再對這些部件進行補稅，但實際上海關往往很難判斷企業(yè)是否拿進口總成組裝整車。

　　為此，一些海關在零部件進口過程中，先按最高稅率征收，待企業(yè)提供相關證明其零部件未構成整車特征后再退還。這樣一來，由于占用企業(yè)的流動資金比較大，一些企業(yè)便通過做當?shù)睾ｊP工作免除了這一關稅。

　　從國內零部件產業(yè)的發(fā)展來看，新機制實行后，2005年我國汽車零部件制造業(yè)實現(xiàn)銷售收入同比增長18.67%，與上一年相比，不增反降，無明顯促進作用。其中東風汽車零部件事業(yè)部表示，新《辦法》近期未對其生產經營帶來增量收益。

　　歐盟威脅起訴中國

　　對已進入中國市場的外方汽車制造商而言，新《辦法》的出臺，影響了他們近期搶占中國汽車市場的既定計劃和預期收益，反應強烈。

　　去年11月起，歐盟就多次公開表示，中國的零部件進口機制違反了世界貿易組織規(guī)則，并有可能就此向世界貿易組織起訴。

　　據介紹，與那些陸續(xù)將全套零部件體系搬到了中國的日韓系汽車企業(yè)不同，歐洲汽車企業(yè)的零部件采購大多依賴于完全獨立的零部件制造商，整車制造商對零部件制造商選擇在哪里建廠、生產，沒有絕對決定權，一些零部件不得不主要依賴進口，影響較大。
 
　　目前，歐洲汽車企業(yè)在華受影響的主要是兩類項目:一是華晨寶馬和北京奔馳這樣的高檔車項目；二是新車型項目。一方面，像奔馳、寶馬項目，產能不過3萬-5萬輛，其中奔馳去年才開始生產，寶馬年產量只1萬多輛，尚不具備國產化條件，而且國內也沒法提供配套。另一方面，新車型由于市場銷量增長需要一個過程，在短期內難以達到規(guī)模化生產，國內零部件企業(yè)暫時無法為其配套。據專家介紹，一般情況下，只有產量達到10萬輛以上的汽車項目，外方才考慮在國內建廠，配套生產零部件。

　　歐盟委員會在去年12月12日的一份聲明中說:“歐盟委員會將繼續(xù)密切關注中國汽車業(yè)的商業(yè)和立法動向，如果情況未得到改善，將評估在世貿組織爭端解決機構起訴中國獲得勝訴的可能性?！?/P>

　　歐洲汽車工業(yè)協(xié)會駐北京首席代表戴麟介紹，歐盟起訴中國的主要依據有兩個:一、中國在2001年入世承諾放棄對外商零部件國產化率的要求，而《辦法》從精神上違背了中國入世的承諾；二、《辦法》違反了中國加入海關協(xié)定書的許諾。根據國際海關協(xié)定，任何貨物到岸應歸類為海關手冊中的一個類型，應在當時、當?shù)?、當場收稅?！掇k法》使零部件無法在到岸時判斷，而是要在整車生產后判斷是否構成整車特征，歐盟認為不合理。

　　歐盟負責企業(yè)和工業(yè)的副主席費爾霍伊根稱，中國出臺的《辦法》規(guī)定對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關稅，這是想迫使歐洲生產商購買中國產配件，違反了公平競爭原則。

　　據悉，與日韓系企業(yè)相比，歐盟反應強烈的另一個重要原因是，由于在全球汽車市場上，歐洲汽車生產廠商的經營狀況不佳，中國市場重要性凸顯，歐盟擔心在這一市場的利益遭受損失。目前，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特等，在中國市場都遭遇不同程度的困境。去年以來，寶馬公司在中國的銷量大幅提升，卻是以犧牲利潤為前提；大眾在中國的市場份額更是跌至谷底，為此拋出試圖復興的”奧林匹克計劃”；戴-克的國產奔馳由于錯過了ckd機會，也遲遲未見露面，不得不關起門來搞國產化工作。

　　專家建議適度調整

　　針對歐盟的強烈反應，國內專家和企業(yè)界人士認為，一般來講，任何調控政策都帶有”雙刃劍”作用，盡管新《辦法》近期對我國汽車零部件產業(yè)的發(fā)展未帶來顯著促進作用，但總的方向是對的。作為國家來講，不能投鼠忌器，同時也要積極應對由此帶來的雙邊貿易糾紛和磨擦，適度進行政策調整。

　　東風有限零部件事業(yè)部有關負責人說，顯而易見的是，《辦法》的出臺大大地觸動了外國汽車制造商在中國的投資思維，不得不考慮調整其在中國的投資方向和經營戰(zhàn)略，其中選擇在中國建立零部件加工基地，將是今后一個不可避免的趨勢。如:與東風合資的日產公司已著手在廣東乘用車基地周圍布點，建立與之配套的乘用車零部件加工企業(yè)。這樣一來，無疑為國內以前主要靠為商用車配套的零部件制造企業(yè)，帶來了為乘用車配套零部件的發(fā)展機會。

　　同時，有關專家認為，方向是對的，不等于沒有空子可鉆，《辦法》的規(guī)定雖未明確違反世貿組織條款，但是仍然為歐盟提供了起訴的借口，授人以柄。

　　中國wto研究院院長張漢林分析說，從入世承諾來看，盡管歐盟未指出《辦法》違反哪一條款，但表示違反了世貿組織精神。因為歐盟從中國得到的預期利益沒有得到，原來歐盟認為零部件稅率只有10%，結果現(xiàn)在為25%，按照世界貿易組織爭端解決機制可以起訴。

　　張漢林說，爭端解決機制有違約之訴和非違約之訴:違約之訴是有具體條款的違約；非違約之訴是雖未違反哪一條款，但是在事實、效果上已經違約，通過正常的市場準入能夠獲得的利益沒有得到，也可以起訴。

　　此外，從wto規(guī)則來看，對零部件這類產品的市場準入，盡管wto沒有明確規(guī)定，但按照wto規(guī)則和原則，主要是看實際效果。中國世界貿易組織研究院吳家煌教授認為，如果原來進口的一些散件按照零部件征收關稅，《辦法》實施后卻通過解釋為”構成整車特征”而征收較高關稅的話，實際效果就是調高稅率，損害了他人的預期利益。

　　有專家稱，此舉有關稅懲罰嫌疑，如果單就”整車認定”問題打官司，歐盟有相當大贏的可能性。

　　為此，專家建議，鑒于在中國市場的巨大利益，歐盟目前不愿意和中國撕破臉皮，不急于將這一問題提交世界貿易組織，而希望通過雙邊貿易談判解決，這符合雙方的共同利益。我國政府部門一方面應轉變態(tài)度，主動解釋我們出臺這一《辦法》的目的、效果，以期得到對方的理解與認同，并積極著手準備與歐盟的雙邊談判，盡量避免歐盟將該問題提交世界貿易組織；同時積極借鑒和靈活運用“原產地規(guī)則”等國際慣例，盡快調整和完善汽車零部件貿易政策，做到既不違背wto規(guī)則，又可維護本國產業(yè)的利益。

　　據介紹，按照國際慣例，一個國家往往通過規(guī)定增值率的辦法來判定產品是否國產。如北美自由貿易區(qū)“原產地規(guī)則”規(guī)定，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，可享受優(yōu)惠關稅，否則要繳納高額進口關稅。“假如我們也能像北美那樣，規(guī)定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產貨，ckd生產方式不就消失了嗎?而且歐盟又無話可說。”一位專家如是說。