日前，旨在提高歐洲汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的“汽車－21世紀(jì)倡議”終于在業(yè)界的期盼中面世。這一報(bào)告是由歐盟工業(yè)專員費(fèi)爾霍伊根領(lǐng)導(dǎo)的包括汽車業(yè)高管、政界人士和獨(dú)立專家在內(nèi)的“Cars 21”工作組經(jīng)過將近一年的時(shí)間調(diào)研得出的。該報(bào)告提出了增強(qiáng)歐洲汽車工業(yè)的一攬子措施，其中引起國(guó)內(nèi)廣泛注意的是其指出歐盟汽車制造商在中國(guó)仍然面臨各種障礙，如“偏袒國(guó)內(nèi)生產(chǎn)商、投資限制、國(guó)產(chǎn)化限制，以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)執(zhí)法不力”等，并明確表示如果目前狀況得不到改善，將考慮向世貿(mào)組織提請(qǐng)申訴。

    矛頭直指我國(guó)于今年4月1日出臺(tái)的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱《辦法》)，也揭示出中歐雙方關(guān)于汽車貿(mào)易的論戰(zhàn)已呈愈演愈烈之勢(shì)：就在半個(gè)月前，媒體還是一片中國(guó)學(xué)者和官員的聲音，最近，歐洲方面相關(guān)人員也頻頻露面，展開輿論攻勢(shì)。

    分歧何在？

    “這是由于整車和零部件之間稅差過大引起的?！?2月19日，中國(guó)社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所主任曹建海在接受記者采訪時(shí)說。

    據(jù)了解，國(guó)際上整車和零部件的關(guān)稅稅率一般分別在7~10%和5~7%之間，二者之間的稅差很小。曹建海認(rèn)為，這樣進(jìn)口零部件組裝和直接進(jìn)口整車相比就不存在較大的利潤(rùn)空間，從而不需要監(jiān)管，這一問題就能迎刃而解。而中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光則有不同的看法。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)存在一些幾乎沒有固定資產(chǎn)投入、連基本工藝都不具備的小型拼裝廠，就是通過把整個(gè)車的所有部件以散件形式進(jìn)口，再進(jìn)行簡(jiǎn)單組裝來(lái)獲取利潤(rùn)的，對(duì)其而言，即使只有很小的稅差也是有利可圖的，這不僅導(dǎo)致大量稅收流失，也不利于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因而，賈新光認(rèn)為，《辦法》的目的之一就是要取締這些純粹的拼裝廠，規(guī)范汽車行業(yè)。

    對(duì)這種用散件組裝等同于進(jìn)口整車來(lái)獲取稅差利潤(rùn)的行為，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)北京代表處首席代表戴麟不以為然，并明確表示對(duì)我國(guó)要阻止類似的散件的進(jìn)口并無(wú)異議。

    那么，二者的分歧到底在哪里呢？

    原來(lái)，在我國(guó)2002年入世的時(shí)候，曾明確表示放棄對(duì)汽車制造商及其他制造商要求達(dá)到一定自制率的任何要求，而現(xiàn)在《辦法》的出臺(tái)，則無(wú)形中向制造商施加了加速本地化生產(chǎn)的壓力。（見本報(bào)2005年第44期A1版相關(guān)報(bào)道）

    戴麟表示，這雖然不能說中國(guó)違背了WTO的具體條款，但的確是違背了入世時(shí)所做出的承諾和WTO的精神。幾位汽車行業(yè)專家也認(rèn)為，《辦法》和達(dá)到一定國(guó)產(chǎn)化率的要求實(shí)際上是一個(gè)問題，只是采取了不同的表述方式而已。

    此外，《辦法》所導(dǎo)致征稅方式以及程序的復(fù)雜性也備受爭(zhēng)議。按照《辦法》的規(guī)定，零部件進(jìn)口到中國(guó)以后，要等待組裝成整車并對(duì)其進(jìn)行分析，然后由國(guó)家進(jìn)行復(fù)審之后才可以到海關(guān)去申報(bào)。而按照國(guó)際海關(guān)組織公約的相關(guān)規(guī)定，任何進(jìn)口貨品的稅率都是在到岸時(shí)由海關(guān)判斷，而不是在加工、生產(chǎn)、組裝以后再去判斷稅率。同時(shí)，同一種進(jìn)口零部件如果使用在國(guó)產(chǎn)化率比較低的車上、被核定為“構(gòu)成整車特征”，則按整車稅率繳納30%的關(guān)稅，否則只需按照進(jìn)口零部件15%的稅率繳納，這就造成同一種零部件卻有兩種不同的稅率，也不符合國(guó)際海關(guān)組織的有關(guān)規(guī)定。

    另外，中國(guó)目前各地海關(guān)本土化率計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，而“構(gòu)成整車特征”又是一個(gè)太籠統(tǒng)的概念，非常不嚴(yán)謹(jǐn)，這就使得執(zhí)行起來(lái)非常困難，整個(gè)初查、再審的過程給制造商和海關(guān)增加了相當(dāng)大的工作負(fù)擔(dān)，也使得零部件進(jìn)口價(jià)格有很大的不確定性。

    “尤其在臨界點(diǎn)的時(shí)候，也許再多加一個(gè)進(jìn)口零部件就達(dá)不到國(guó)產(chǎn)化率的要求了，這可就是15%的稅差啊?！辈芙êＰΦ馈?/P>

    解決方案

    業(yè)內(nèi)人士分析，《辦法》對(duì)大多數(shù)已經(jīng)形成一定規(guī)模的汽車廠商而言并無(wú)太大影響，但對(duì)剛投放市場(chǎng)的新車型和市場(chǎng)少量銷售的車型而言，卻是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

    “比如寶馬奔馳之類的高檔車，在中國(guó)一年的銷售量也就兩三萬(wàn)輛，不可能一下子達(dá)到這么高的國(guó)產(chǎn)化率的?！辟Z新光說。

    而這也正是歐盟所擔(dān)心的。戴麟表示，歐洲汽車制造商從降低成本的角度考慮，也和中國(guó)政府一樣希望提高國(guó)產(chǎn)化率；但是，每一款進(jìn)入中國(guó)的新車型，其零部件的本土化需要2～3年的時(shí)間。因?yàn)楫a(chǎn)能的提高需要時(shí)間，而只有產(chǎn)能提高了，提供配套的零部件商才會(huì)進(jìn)入中國(guó)。因而，他希望《辦法》能考慮區(qū)別對(duì)待不同車型的本土化問題，比如給新車2～3年的“寬容時(shí)間”；這和歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)伊萬(wàn)·霍達(dá)奇提出的解決方案如出一轍。

    賈新光也對(duì)此表示贊同。他還認(rèn)為，如果單從取締小型拼裝廠、規(guī)范汽車行業(yè)的角度考慮，其實(shí)只需按照汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于投資、研發(fā)能力等準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查，對(duì)不合格者不予重新登記即可，而不用出臺(tái)《辦法》這么麻煩；而要想提高國(guó)產(chǎn)化率，也需要放開整車廠投資、給予零部件生產(chǎn)優(yōu)惠等一系列配套措施，也并非簡(jiǎn)單出臺(tái)《辦法》所能實(shí)現(xiàn)的。比如西班牙、墨西哥等北歐國(guó)家，雖然要求的國(guó)產(chǎn)率在60%左右，但實(shí)際上卻高達(dá)80%以上。

    “如果對(duì)整車廠的投資可以放寬一點(diǎn)，就能調(diào)動(dòng)其積極性，使其主動(dòng)尋求配套，達(dá)到甚至超過當(dāng)前國(guó)產(chǎn)化率的要求都是可能的。”賈新光說。