新聞事件：11月28日，在上海中歐國(guó)際工商學(xué)院舉行的“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)伊萬-霍達(dá)奇對(duì)媒體表示，有可能會(huì)起訴中國(guó)汽車零部件進(jìn)口機(jī)制：“中國(guó)政府對(duì)具有整車特征的進(jìn)口零部件課以較高的關(guān)稅，希望馬上能夠提高外國(guó)品牌汽車的本土化率，而整車企業(yè)短期內(nèi)無法達(dá)到這一要求，使歐洲很多整車企業(yè)被迫提高成本?！蓖瑫r(shí)，他還表示，歐洲汽車制造商希望為新車型國(guó)產(chǎn)爭(zhēng)取到2～3年的過渡期，最遲在明年中期之前能解決這個(gè)問題。

　　資料鏈接：2005年4月1日頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》規(guī)定滿足如下條件將被視作“進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成汽車總成(系統(tǒng))特征”：進(jìn)口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的、進(jìn)口車身(含駕駛室)、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的；進(jìn)口車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其他3個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進(jìn)口除車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其他5個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格的60%及以上的。簡(jiǎn)言之，就是從此以后拿散件來中國(guó)組裝不等于國(guó)產(chǎn)。

　　《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實(shí)施半年之后，歐洲汽車制造商們終于按捺不住了。在《辦法》頒布之前，國(guó)家對(duì)CKD生產(chǎn)沒有相關(guān)的限制條款，因此，CKD生產(chǎn)成為眾多國(guó)際廠商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)最好的選擇。采用CKD方式生產(chǎn)，只需通過在中國(guó)設(shè)立的一家合資公司，就可以避免散件進(jìn)口與整車進(jìn)口相差至少20%以上的稅率，還省去了國(guó)產(chǎn)化過程的研發(fā)費(fèi)用，既保證了車價(jià)更貼近中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買能力，又讓收入囊中的利潤(rùn)不致減少，同時(shí)還能加快新車型的引入速度，可謂一舉多得。當(dāng)然，在CKD的生產(chǎn)方式下，合資工廠在整個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可避免地會(huì)被簡(jiǎn)化為一個(gè)巨大拼裝車間。

　　今年4月，由海關(guān)總署、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、商務(wù)部共同頒布的《辦法》，意在改變這種狀況。在中國(guó)汽車市場(chǎng)起步的初期，無論采用何種方式生產(chǎn)，重要的是能夠引入外資，完善產(chǎn)業(yè)鏈條，將中國(guó)汽車工業(yè)引入與全球汽車廠商同步發(fā)展的軌道。幾年下來，這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)初具規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)已有115家整車生產(chǎn)廠，產(chǎn)能總和逾800萬輛，僅今年前10個(gè)月國(guó)產(chǎn)乘用車?yán)塾?jì)銷量就達(dá)到252.8萬余輛。

　　市場(chǎng)是培育起來了，另一個(gè)問題則日益凸現(xiàn)。雖然按照國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，在合資企業(yè)中，中方所占股比不低于50%，然而這樣發(fā)展下去，中方拿到手的是短期的利潤(rùn)，犧牲的是研發(fā)能力和核心技術(shù)，其他一無所獲。尚顯稚嫩的自主品牌更抵擋不住CKD的洪水猛獸，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)變?yōu)閲?guó)際汽車巨頭的加工廠只是時(shí)間問題。

　　此次提出《辦法》違反WTO規(guī)則訴狀的同時(shí)，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)還提出了兩點(diǎn)建議，一是給新車2～3年的“寬容時(shí)間”，二是統(tǒng)一各地海關(guān)本土化率的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。顯然，這兩點(diǎn)建議的重點(diǎn)在前者上。換句話說，就是歐洲汽車廠商們，希望能夠繼續(xù)在中國(guó)進(jìn)行2～3年的CKD生產(chǎn)。

　　說這話的同時(shí)，歐美的汽車工業(yè)也在樹起壁壘，控制CKD的生產(chǎn)方式。北美自由貿(mào)易區(qū)規(guī)定，汽車散件等汽車產(chǎn)品在北美的增值率必須達(dá)到62.5%以上才能視為北美產(chǎn)品，享受優(yōu)惠關(guān)稅；歐盟的要求則是對(duì)制成品中來源于非原產(chǎn)地國(guó)家成分的必須限制在40%以下，方可視作本地產(chǎn)品。與之相比，《辦法》中對(duì)國(guó)產(chǎn)化要求也并不像伊萬秘書長(zhǎng)描述的那樣苛刻，僅僅是與歐盟此類規(guī)定的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同而已。

　　事實(shí)上，歐盟對(duì)限制CKD進(jìn)口的《辦法》不滿，更多的是源于歐洲汽車企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的考慮。眾所周知，近來在全球汽車市場(chǎng)上，美國(guó)以及歐洲的生產(chǎn)廠商的日子都不太好過。在這種情況下，中國(guó)市場(chǎng)的位置更顯得重要。站在“控方”的歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特、PSA等，這幾家公司目前都在中國(guó)市場(chǎng)上遭遇不同程度的難題。今年以來，雖然寶馬公司在中國(guó)的銷量大幅提升，但卻是以犧牲利潤(rùn)為前提。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，寶馬也不得不降價(jià)銷售；大眾今年在中國(guó)的市場(chǎng)份額更是跌至谷底，為此拋出試圖復(fù)興的“奧林匹克計(jì)劃”；戴-克則悄無聲息，到底國(guó)產(chǎn)奔馳能顯示出什么樣的競(jìng)爭(zhēng)力尚不得而知，據(jù)說奔馳遲遲不肯露面，也正是由于錯(cuò)過了CKD的機(jī)會(huì)，不得不關(guān)起門來郁悶地搞車輛國(guó)產(chǎn)化工作。

　　與之相對(duì)應(yīng)的是，在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)半壁江山的日韓系企業(yè)，似乎對(duì)《辦法》沒有那么多的怨言。這不僅是由于日韓系發(fā)展勢(shì)頭良好，更重要的則是，日韓系企業(yè)與歐美系企業(yè)選擇的生產(chǎn)方式不同。前者在建立合資整車制造廠的同時(shí)，也將全套的零部件體系搬到了中國(guó)，而歐洲企業(yè)的零部件采購(gòu)，大多是依賴于完全獨(dú)立企業(yè)之外的零部件制造商，整車生產(chǎn)商對(duì)零部件生產(chǎn)商選擇在哪里建廠生產(chǎn)，沒有絕對(duì)的決定權(quán)。因此，CKD生產(chǎn)受阻，對(duì)日韓系企業(yè)的影響相比之下要小得多。

　　另一方面，日韓系企業(yè)這種生產(chǎn)方式帶來的風(fēng)險(xiǎn)也較歐美系企業(yè)小很多。近年來，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的同時(shí)，新車型更迭速度加快，上市之初的熱銷維持不了多長(zhǎng)時(shí)間，就面臨被后來者取代的危險(xiǎn)，許多車型在中國(guó)市場(chǎng)投放不過1～2年的時(shí)間，卻已逐漸邊緣化。

　　對(duì)歐系企業(yè)來講，引入一款新產(chǎn)品，首先必須花大力氣將國(guó)產(chǎn)化率提高以邁過《辦法》設(shè)立的門檻，之后是否能獲得中國(guó)市場(chǎng)的認(rèn)同尚不得而知。一旦新產(chǎn)品銷售不好，前期國(guó)產(chǎn)化投入的費(fèi)用就打了水漂，又要再拿新車型來，再走提高國(guó)產(chǎn)化率的老路。這樣一來，效率低、風(fēng)險(xiǎn)高，而2～3年的CKD過程，則讓歐系企業(yè)可以先用CKD生產(chǎn)新車型試水，再選擇是否將其國(guó)產(chǎn)，同時(shí)也能保證在新車型的引入速度上，不致落在日韓系企業(yè)的后面。不難理解，起訴中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策違反WTO規(guī)則，用意也就在于此。